□ 张露
我国当前技术发展与政策实践主要聚焦于L2到L3级自动驾驶阶段，即典型的“人机共驾”模式——系统在特定条件下执行动态驾驶任务，人类驾驶员则负有监督与随时接管的责任。这一模式在提升交通效率的同时，也带来了许多刑法归责挑战。“人机共驾”模式中，驾驶控制权在人与系统之间来回转移、相互交织。这既影响了个案的公平处理，也在一定程度上制约了技术创新和产业的健康发展。因此，笔者结合我国技术发展阶段与法律体系特点，提出适应“人机共驾”场景的刑事责任界定路径，以推动刑法理论与司法实践在智能交通时代的发展。
一、破解主体模糊与“主体空缺”
以“行为主体论”作为逻辑起点，化解“主体空缺”风险。建议在刑法解释学层面引入并发展“行为主体论”，该理论区分“行为主体”与“责任主体”。自动驾驶系统基于预设算法与实时数据，独立作出决策并执行驾驶操作，其自主操控车辆的行为，可在构成要件层面被评价为刑法意义上的“行为”。这一评价并没有赋予其法律人格或刑事责任能力，只是承认其行为在犯罪客观层面的评价意义。此举的意义在于：第一，为客观归责提供了直接对象；第二，顺畅衔接后续的责任归属阶段，即将该“不法行为”根据监督过失、产品责任等原理，归咎于背后存在过错的人类主体。
以“实际控制与决策能力”作为责任划分的核心基准。在具体事故发生时，刑事责任的认定应优先指向对车辆行驶具备实际控制与决策能力的一方。这个判断标准兼具功能导向和场景依赖的特点，其本质在于看哪一方能对车辆运行状态施加决定性的、可归责的意志影响。在L2级及以下的自动驾驶情境中，这种控制与决策主要由驾驶员通过物理操控来完成。到了L3级，当系统处于正常运行状态时，相关权限则归属给智能系统，驾驶员只是处于待命备用的角色；而一旦系统发出接管请求，控制权才会重新转移回驾驶员手中。这种认定方式突破了以往仅凭物理操控作为依据的传统思路，有助于使责任分配更加贴合自动驾驶技术的真实运行逻辑。
二、建构分层、动态的归责标准
构建类型化与动态化的注意义务体系。一方面，需立法或通过司法解释明确驾驶员义务。对于L2级及以下级别的自动驾驶，驾驶员承担着持续监控路况并随时准备介入的义务，不能过度依赖系统。到了L3级别，当系统处于运行状态时，驾驶员负有一种一般性的注意义务，即保持情境感知，并做好接管准备；而当系统正式发出接管请求后，驾驶员则需履行一项具体义务，也就是及时、合理地接管车辆。法律还应当明确判断“合理接管时间”所应考虑的各项因素，可以设定一个大致的合理范围，同时允许根据具体情境进行适当调整。在L4和L5级别且处于设计运行范围（ODD）之内时，驾驶员不再承担与驾驶相关的注意义务，其法律地位等同于普通乘客。另一方面，技术提供者义务是全方位、全周期的，且标准更高。包括算法安全义务、安全保障义务、人机交互义务、警示说明义务及持续监测与改进义务。
完善因果关系的判断规则。针对“算法黑箱”导致的因果证明难题，应构建“正向推定+反向排除”的因果关系判断规则，实现技术事实与法律评价的衔接。
正向推定规则指技术鉴定先行建立自动驾驶事故的专门技术鉴定体系，由中立的第三方机构（如国家智能网联汽车创新中心）出具鉴定意见，证明“主体的义务违反行为与事故结果的关联性”。例如，若鉴定意见显示事故由算法识别缺陷导致，则推定生产者的行为与结果存在因果关系；若显示事故由驾驶人接管迟延导致，则推定驾驶人的行为与结果存在因果关系。
反向排除规则是当技术鉴定无法直接证明因果关系时，采用反向排除规则：一是排除被害人自陷风险（如行人故意闯入车道）；二是排除不可抗力（如突发地震）；三是排除第三方介入（如“黑客”攻击）。若上述因素均被排除，则推定义务违反主体的行为与结果存在因果关系。例如，在算法识别缺陷致害案中，若排除行人过错与天气因素，则推定生产者承担责任。
确立过失竞合的责任分配标准。针对驾驶人与生产者的过失竞合情形，应区分累积因果与双重因果，采取差异化的归责标准。
累积因果关系下的责任分配需另作考虑。双方的过失行为单独来看不足以导致损害，只有在相互叠加之后才共同引发最终结果。对此，可以引入“风险贡献度”作为判断标准。如果一方属于重大过失（例如生产者故意隐瞒算法存在的缺陷），而另一方仅为一般过失（比如驾驶人只是轻微的疏忽），则应由重大过失一方承担主要责任。如果双方都属于一般过失，则应根据其对风险所拥有的支配力大小来划分责任。生产者在系统运行方面具有更强的支配力，因此应承担主要责任，驾驶人则承担次要责任。
双重因果关系下的责任分配。当双方过失行为单独均可致害，且无法查明具体致害原因时，应严格遵循“存疑有利于被告”原则，免除双方的刑事责任，通过民事赔偿弥补被害人损失。这一规则虽可能导致刑事追责的漏洞，但符合罪责原则的核心要求，也可通过完善交强险与商业险体系（如增设自动驾驶专项险）实现被害人救济。
三、构建多元协同的责任分配及落实机制
明确责任主体的顺位与竞合处理规则。自动驾驶不同等级对应的责任主体顺位与责任竞合，需结合技术特征与权责逻辑加以区分。在L0—L2这个阶段，驾驶员依然是主要的责任承担方。假如驾驶员存在滥用或误用系统的情形，就可以据此认定为故意犯罪或过失犯罪。到了L3级别，则呈现出生产者与驾驶员并存的二元责任结构，当系统处于正常运行状态而发生事故时，应优先对生产者是否存在责任展开审查；而当系统已经发出接管请求之后导致事故的，审查重点则要放在驾驶员身上。当二者构成共同过失时，宜依据客观归责理论，分别认定原因力大小与责任比例，避免采用“全有或全无”的裁判思路。L4、L5级责任主体应明确转向“自动驾驶汽车运营商”，需通过立法明确其作为交通肇事罪等罪名的适格主体，车内人员原则上不承担驾驶责任。
刑法罪名的体系性调适。针对自动驾驶技术产生的新型刑事风险，可在刑法分则中增设专门罪名，形成更加精准化的规制体系。这类罪名主要针对“黑客”攻击车辆控制系统、非法篡改自动驾驶核心算法、利用系统漏洞植入恶意程序、破解数据安全防护等行为，上述行为直接威胁到道路交通安全与公众生命财产，应当纳入刑事处罚范围。现行法律中的破坏交通工具罪、非法控制计算机信息系统罪等，在面对自动驾驶技术特点时存在适配困难，前者偏重于物理层面的损毁，后者仅针对计算机信息系统本身，无法完整涵盖算法篡改、技术干扰等行为。新设罪名的主观方面应该以故意为要件，客观方面包含对自动驾驶决策逻辑、控制流程、数据传输的非法干预，并根据危害后果划分量刑档次，对造成事故、危害公共安全的从重处罚。
完善前置法规范与行业技术标准。刑事责任的准确认定依靠于完善的行政法依据与统一的技术标准。应加快修订《中华人民共和国道路交通安全法》，增设自动驾驶汽车专章，对车辆准入、使用规范、数据留存、事故调查流程等作出明确规定。由国家标准委等部门加快制定并推行全链条强制性国家标准与行业规范，覆盖自动驾驶功能安全、预期功能安全、网络安全及数据安全等关键领域，为司法认定技术主体是否履行注意义务提供客观统一的裁判依据。
“人机共驾”模式是智能交通的必经阶段，其刑事责任主体界定构成刑法回应技术变革的核心命题。这一命题的破解，不宜固守以人类为中心的传统归责逻辑，也不宜激进扩张生产者责任，立足“风险支配力”这一核心标准，构建多元主体的分层级权责体系是更为妥当的路径。笔者主张采纳“行为主体论”作为理论桥梁，实现理论与实践的衔接，以注意义务明确责任主体范围，以因果关系搭建归责纽带，以过失竞合解决多因一果的分摊难题。未来，随着L4、L5级自动驾驶落地，还需进一步修订刑法，增设具体罪名，明确人工智能行为主体的法律地位，构建更具前瞻性的刑事归责体系。
（作者单位：贵州财经大学法学院）